Das Vorbild

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Das Vorbild

Geschichte der Strecke

Am 20. November 1883 erhielt die Stadt Ebeleben mit der Eröffnung der Hohenebra-Ebelebener-Eisenbahn (HEE) nach nur sechs-monatiger Bauzeit unter Federführung des Bau- und Bahn-Unternehmers Hermann Bachstein seinen ersten Bahnanschluss. Damit hatte die Stadt Ebeleben erstmals Verbindung zur preußischen Staatsbahn und zur "großen weiten Welt". Ab dem 2. Juni 1897 stellte aus westlicher Richtung die Mühlhausen-Ebelebener-Eisenbahn (MEE), die zum Lenz-Konzern gehörte, die Verbindung zur preußischen Staatsbahn aus der Stadt Mühlhausen/Thüringen nach Ebeleben her.

Als am 1. Oktober 1901 die Greußen-Ebeleben-Keulaer-Eisenbahn (GEKE) eröffnete, wurde Ebeleben zu einem kleinen Bahnknoten. Die GEKE entstand im Auftrag des Fürstentums Schwarzburg-Sondershausen. Sie wurde, wie die HEE, wieder durch Hermann Bachstein und seine Firma projektiert und gebaut. Von Anfang an wurde sie auch durch die "Centralverwaltung für Sekundärbahnen H. Bachstein GmbH" betrieben. Die 37 km lange Strecke führte vom Bahnhof Greußen, der – wie Hohenebra – an der Nordhausen-Erfurter Bahn liegt, in nordwestlicher Richtung über Ebeleben bis nach Keula am Rande des Dün. In den Krisenzeiten nach dem Ersten Weltkrieg wurde sie 1924 ein Teil der von Bachstein geschaffenen Thüringischen Eisenbahn-AG.



Streckennetz um Ebeleben

Streckennetz um Ebeleben



Von Anfang an waren Streckenführung, Ausstattung der Stationen und der Fuhrpark streng den knappen wirtschaftlichen Gegebenheiten untergeordnet. Bachstein baute seine Bahnen mit möglichst geringem Kostenaufwand. So wurden wenige Kunstbauten errichtet. Die Bahnhöfe wurden meist eingeschossig gebaut. Die Bahnsteige waren durch Altschienen gestützte Altschwellen befestigt und mit Kies aufgefüllt. Nur wenige Bahnhöfe hatten einen festen Bahnsteig. Die Rampen waren meist ebenfalls Kiesaufschüttungen, die durch Ziegelmauern begrenzt wurden. Der leichte Bahnoberbau bestand aus Stahlschienen auf kiefernen Querschwellen in Kiesbettung.

Das Transportaufkommen der Bahn war eher mäßig. Neben Personenverkehr von durchschnittlich vier Zugpaaren pro Tag, gab es Güterverkehr, der durch den Transport von landwirtschaftlichen Gütern und Holz geprägt war. Im Jahr 1905 wurde der Kalischacht nahe des Ortes Menteroda in Betrieb genommen, der der Bahn ein vergleichsweise bescheidenes, für die GEKE aber konstant hohes Frachtaufkommen sicherte. Schon in den 1930er Jahren musste der Oberbau wegen der immer schwerer werdenden Kalizüge verstärkt werden.

Die Bahn wurde mit der Hohenebra-Ebelebener-Eisenbahn durch die Firma Bachstein in einer Betriebsgemeinschaft mit der Bahnverwaltung in Ebeleben zusammengefasst. Diese bestand bis 1946, als das Land Thüringen diese Privatbahnen enteignete und sie später der Deutschen Reichsbahn unterstellte.

Wegen der fortschreitenden Oberbauschäden und des rückgängigen Personenverkehrs wurde der Streckenabschnitt von Ebeleben nach Greußen zugunsten der kürzeren Strecke nach Hohenebra am 26. Mai 1968 eingestellt. Die Gleise wurden abgebaut und die Gebäude an die Gemeinden übergeben. Die Strecke zwischen Ebeleben und Menteroda erhielt Anfang der 1970er Jahre für die schweren Kalizüge eine Oberbauerneuerung, während gleichzeitig der Personenverkehr weiter ausgedünnt wurde. Schließlich wurde am 1. März 1970 der Reise- und Güterverkehr zwischen Menteroda und Keula eingestellt und noch im selben Jahr die Strecke abgebaut. Vermutlich verloren in dieser Zeit auch die Bahnhöfe wie Kleinbrüchter ihre Weichen und Nebengleise. Groteskerweise wurden die Gleisreste für die Abfuhr der vielen 100 Tonnen Baumaterial und für den Arbeiterverkehr genutzt, welche für die nötigen umfangreichen Straßenbaumaßnahmen für die Umstellung des Personenverkehrs auf den Konkurrenten Omnibus notwendig wurden. Der Rest der GEKE von Ebeleben nach Menteroda diente nur noch dem Kaliverkehr.

Die verbliebene Strecke Menteroda–Ebeleben–Hohenebra ist seit dem 31. März 2005 laut Eisenbahnbundesamt stillgelegt, wird aber als Privatanschlussgleis weiter betrieben. Sie ist seit 2005 im Besitz des Kyffhäuserkreises und in Verwaltung der Regiobahn Thüringen GmbH (RbT).

Bf Kleinbrüchter

Der Bahnhof Kleinbrüchter befindet sich im nordwestlichen Teil der Bahn zwischen Ebeleben und Keula.

Am durchgehenden Hauptgleis lag der 70 m lange Hausbahnsteig. Er bestand aus einer Kiesschüttung mit Altschienen und Altschwellen. Eine 60 m lange befestigte Ladestraße befand sich an einem Freiladegleis. Ein drittes Gleis diente als Kreuzungsgleis, an dem ein viertes Gleis lag, dass zu einer großen Seitenrampe aus Bruchsteinmauerwerk führte. Hier wurde überwiegend Holz verladen. Der Bahnhof hatte drei Links- und zwei Rechtsweichen. Die zwei Gleissperren am Freiladegleis und am Rampengleis sicherten das Durchfahrgleis und das Kreuzungsgleis in Richtung Greußen, da gleich hinter dem Bahnhof ein starkes Gefälle (durchschnittlich 1:61) begann, während in Richtung Keula die Strecke mit etwa 1:55 anstieg.

Bahnhof Kleinbrüchter, Gleisplan

Gleisplan



Das Stationsgebäude bestand aus den Teilen Wohnhaus, Dienstgebäude und Nebengebäude. Ein weiterer Schuppen wurde um 1908 westlich am Wohnhaus angebaut. Im Wohnhaus befindet sich die Dienstwohnung mit einer Küche und drei Stuben im Erdgeschoss und einem Raum im Dachgeschoss. Im Dienstgebäude bestehend aus dem Dienstraum, einer Kammer und einem Warteraum für die Reisenden, wurden auch die wenigen Güter gelagert. So ersparte man sich zunächst einen besonderen Güterschuppen, der später offensichtlich doch noch benötigt wurde.
Wohnhaus und Dienstraum wurden aus Ziegelrohbau errichtet, während der Warteraum und das Nebengebäude aus Fachwerk mit gefugten Gefachen bestand. Das Nebengebäude enthielt einen Stall und zwei Aborte, einen für die Mieter und einen für die Reisenden. Ein gesondertes Abortgebäude für die Reisenden konnte so entfallen. Später entstand zwischen Warteraum und Abort ein weiterer kleiner Schuppen.

Grundriss des Stationsgebäudes

Grundriss des Stationsgebäudes



Heute ist das Bahnhofsgebäude in Privatbesitz. Der neue Besitzer hat, wie ich finde, ein Schmuckstück daraus gemacht. Schön, dass es erhalten bleibt!

Empfangsgebäude 2003

Empfangsgebäude, 2003



Hier noch ein paar Bilder zum Vergleichen, etwas kleiner, damit sie besser paarweise auf den Bildschirm passen. Einige Aufnahmen entstanden in den 1990er Jahren. Diese sind mir freundlicherweise von Eisenbahnfreunden aus der Region zur Verfügung gestellt worden. Die anderen Bilder machte ich 2003, als ich den Bahnhof das erste Mal besuchte.

Blick entlang der Strecke Richtung Greußen, 1999

Blick entlang der Strecke Richtung Greußen, 1999

Blick entlang der Strecke Richtung Greußen, 2003

Blick entlang der Strecke Richtung Greußen, 2003



Ansicht von Nordwest, 1993

Ansicht von Nordwest, 1993

Ansicht von Nordwest, 2003

Ansicht von Nordwest, 2003



Ansicht von Südost, 1999

Ansicht von Südost, 1999

Ansicht von Süden, 2003

Ansicht von Süden, 2003



Das ist der Beweis, dass die Strecke schon fast 20 Jahre nicht mehr betrieben wird. Wenn der Verfall so weiter geht, und davon ist auszugehen, wird wohl nicht einmal mehr eine Draisine hier fahren können.

Schwellenloch 2003

Zuastand der Gleise, 2003
Man sieht, dass hier schon lange nichts mehr gefahren ist.






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© Michael Köhler 2017